Warum die richtige Reifenwahl bei Allradfahrzeugen entscheidend ist
Gleiche Reifengröße auf dem Papier reicht nicht aus
Viele Fahrer gehen davon aus, dass es ausreicht, wenn alle vier Reifen die im Fahrzeugschein oder auf dem Typenschild angegebene Größe aufweisen. Tatsächlich können zwei Reifen mit identischer Größenbezeichnung je nach Hersteller, Profilmuster und sogar Fertigungscharge einen unterschiedlichen tatsächlichen Abrollumfang, eine andere Seitenwandsteifigkeit und ein anderes Verhalten unter Last aufweisen. Bei einem konventionellen Fahrzeug mit Zweiradantrieb fällt dieser Unterschied kaum auf – bei einem elektronisch gesteuerten Allradsystem kann er jedoch zu ernsthaften, teuren Schäden führen.
Was bedeutet „homologierter Reifen“?
Ein homologierter – also vom Fahrzeughersteller freigegebener – Reifen wird vom Reifenhersteller gemeinsam mit einem bestimmten Automobilhersteller für ein konkretes Modell entwickelt oder abgestimmt. Dabei geht es nicht nur um die Nenngröße, sondern auch um den tatsächlichen Abrollumfang, den Aufbau von Karkasse und Gürtel, das Traktions- und Bremsverhalten sowie das Zusammenspiel mit ABS, Fahrstabilitätssystem und Allradantrieb. Freigegebene Reifen tragen daher häufig eine spezielle Kennzeichnung an der Seitenwand, etwa den Stern (★) bei BMW, MO bei Mercedes-Benz, AO bei Audi, verschiedene N-Kennungen bei Porsche oder LR/J bei Land Rover und Jaguar.
Wichtig ist die Unterscheidung zwischen der gesetzlich vorgeschriebenen EU-Typgenehmigung und der herstellerspezifischen Homologation: Ein Reifen kann vollkommen straßentauglich sein, ohne die Freigabe eines bestimmten Automobilherstellers zu besitzen.
Wie falsche Reifen das Verteilergetriebe belasten
Das Verteilergetriebe verteilt das Antriebsmoment zwischen Vorder- und Hinterachse, meist über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Das System überwacht laufend die Raddrehzahlen, den Lenkwinkel und die Beschleunigungswerte und kann eine dauerhafte Drehzahldifferenz zwischen den Achsen als Traktionsverlust interpretieren.
Wenn Reifen mit unterschiedlichem tatsächlichem Abrollumfang – oder ungleichmäßig abgenutzte Reifen – auch bei Geradeausfahrt eine konstante Drehzahldifferenz zwischen den Achsen erzeugen, versucht das Verteilergetriebe permanent, einen Schlupf auszugleichen, der in Wirklichkeit gar nicht vorhanden ist. Die Folgen können sein:
- erhöhte Reibung und Wärmeentwicklung an den Kupplungslamellen,
- beschleunigter Verschleiß des Verteilergetriebeöls,
- vorzeitiger Verschleiß des Kupplungspakets und des Stellmotors.
Typische Anzeichen des Problems
- Ruckeln bei langsamer Beschleunigung,
- Vibrationen oder Resonanz bei niedriger Geschwindigkeit,
- ein mahlendes, verspanntes Gefühl in engen Kurven,
- brummende oder knurrende Geräusche aus dem Antriebsstrang,
- gelegentliche Warnmeldungen von Allrad-, ESP- oder ABS-System.
Diese Symptome treten häufig auf, lange bevor ein Fehlercode gespeichert wird – die Ursache wird deshalb oft fehldiagnostiziert.
Staggered-Bereifung und die Gefahr des Markenmix
Viele leistungsstarke und Premium-Allradfahrzeuge werden werkseitig mit unterschiedlichen Reifengrößen vorne und hinten ausgeliefert (Staggered-Bereifung). In diesem Fall stimmt der Hersteller beide Größen so aufeinander ab, dass ihr tatsächlicher Abrollumfang im vorgegebenen Verhältnis zueinandersteht – deshalb darf ausschließlich die vom Hersteller freigegebene Größenkombination verwendet werden.
Zu vermeiden sind außerdem:
- unterschiedliche Reifenmarken oder -modelle an Vorder- und Hinterachse,
- die Kombination homologierter und nicht homologierter Varianten,
- das Mischen von Run-Flat- und herkömmlichen Reifen,
- die Kombination neuer mit stark abgefahrenen Reifen.
Worauf beim Reifenkauf zu achten ist
- Werksgröße – Angaben an der Fahrertür-Säule, am Tankdeckel oder in der Betriebsanleitung prüfen.
- Last- und Geschwindigkeitsindex – darf nicht unter der Herstellervorgabe liegen.
- Herstellerhomologation – bei vorgeschriebener Kennzeichnung nach Möglichkeit identisch gekennzeichnete Reifen wählen.
- Gleicher Hersteller und gleiche Produktlinie an allen vier Rädern.
- Identische technische Ausführung – Homologation, Run-Flat oder Standard, Lastindex, genaue Artikelnummer.
- Vergleichbarer Verschleiß und vergleichbare Profiltiefe an allen vier Reifen.
Ein Ölwechsel am Verteilergetriebe allein löst das Problem nicht
Ein Wechsel des gealterten Verteilergetriebeöls kann Ruckeln reduzieren, insbesondere wenn das Öl überhitzt war oder seine Reibungseigenschaften verloren hat. Bleibt die eigentliche Ursache – die falsche Reifenwahl – jedoch bestehen, wird die Kupplung erneut überlastet. Die richtige Reihenfolge lautet: Reifen und Räder prüfen → Größen- oder Verschleißunterschiede beseitigen → Verteilergetriebe diagnostizieren → bei Bedarf Ölwechsel und Neukalibrierung der Adaptionswerte durchführen.
Fazit
Das Verteilergetriebe eines Allradfahrzeugs reagiert empfindlich auf jede dauerhafte Drehzahldifferenz zwischen den Achsen – und falsch gewählte Reifen zählen zu den häufigsten Ursachen dafür. Wer sich an die Werksgröße, die Homologation, eine einheitliche Marke und einen vergleichbaren Verschleiß aller vier Reifen hält, senkt das Risiko eines vorzeitigen Getriebeschadens und teurer Folgereparaturen erheblich.
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